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上海洋山港区集装箱海铁联运分析及对策

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上海洋山港区集装箱海铁 联运分析及对策
□ 张戎 闫攀宇
新监管方法。 对出口货物实行 “先报 摘  要:本文分析了上海洋山港区海铁联运的优势、劣势,面临的机遇和挑 战, 提出了洋山港区发展集装箱海铁联运的若干建议。 关键词: 洋山保税港区; 集装箱; 海铁联运; SWOT分析 关,后进港” 的通关模式;将保税物 流和保税加工管理无缝对接;简化货 物进出境手续, 这些举措降低了通关 成本,提高了监管效率。洋山检验检 疫局实行 “首问负责制” 和一次性告 知制度, 入境船舶 “随到随检” 船检 ; 工作实行 7 × 24 小时工作制;保证 “人等船”在20分钟内完成主要登轮 , 检疫工作;实行中午值班和延迟下班 制度;对协检单位收费实行督查制 度, 杜绝乱收费。 洋山保税港区管委 会在完善保税港区已有的各项优惠措 施基础上, 还有意向推行 “启运港” 计 划, 即国内货物只要确认开始发往洋 山港,即被视同出口并办理退税。 表1    洋山保税港区与其他特殊监管区域的政策及功能比较 这将大大提高洋山港区吸引 货源的竞争能力,是洋山深水港 发展海铁联运的重要优势。 2.洋山港区地理条件优越 洋山海域海床稳定,处于基 本冲淤*衡状态;工程海域的水 域常年保持在-15米以上;峡岛效 应明显, 小洋山岛链的天然屏 大、 障有利于船舶的靠泊。洋山港区 拥有的深水资源优势,可满足第 五、 第六代集装箱船运营要求;洋 山港区贴*国际航道主干线,有 利于发展成为国际集装箱枢纽港; 洋山港区与长江三角洲港口邻*, 有利于与这一地区的港口群形成 干线港、 支线港、 喂给港的合理布

一、 上海洋山港区集装箱海铁 联运的优势
1.全国首个保税港区的巨大吸引 力 2005 年 12月 10日, 洋山港区一 期工程建成开港,保税港区同时封

洋山保税港区将港口、保税区、 出口加工区和保税物流园区四者的功 能集于一身, 是目前国内功能最全的 海关特殊监管区域。 与国内其他港口 配套的特殊监管区相比洋山保税港区 在功能和政策方面具有明显优势, 见 表 1。 洋山海关充分借鉴国外自由港的 经验, “手续简化、 遵循 通关便捷、 物 流顺畅、运作高效” 的原则, 不断创

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*粲谩Q笊奖K案矍ㄎ挥谛 洋山岛上的港口区域、东海大桥和 与之相联接的陆上特定区域,规划 面积达 8.14 *方公里。

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洋山港区。密 集而又四通八 达的航线网络 以及众多国内 外船公司落户 上海,意味着 货主在上海洋 山港区出港将 获得更为灵活 多样和方便快 捷的航班选择, 这势必会聚集 更多的内地货 源来沪出境。 图1  洋山港区集装箱海铁联运通道示意图 4 . 全路第 一个港口铁路 局。 因此, 洋山港区可为远洋洲际干 线班轮提供枢纽港功能服务, 从事大 型船舶运输的国际中转、 远洋货运以 及其他箱运业务。 3.密集的航线网络和良好的口岸 服务 上海港运作良好的国际航运网络 为洋山港区打好了有利的发展基础, 使其形成分布更为密集, 组织更为科 学, 运营更加高效的航线网络。 2005 年上海港每月集装箱航班数已达 1967 班, 其中国际航班 942 班。 洋山 港区开港以后, 欧洲航线已全部移到 洋山港区。 随着洋山港区泊位的陆续 建成投产, 跨太*洋航线也将转移到 集装箱中心站和日臻完善的铁路集疏 网络 芦潮港铁路集装箱中心站是全路 规划 18 个铁路集装箱中心站中第一 个建成投入运营的车站, 紧邻洋山深 水港物流园区, 通过跨海大桥与洋山 港区相连。 2010年车站的设计能力达到172 万 T E U 。车站配备专业的集装箱场 站设施、 先进的集装箱装卸作业设备 和管理信息系统。 芦潮港铁路集装箱 中心站功能完善, 是国内现代化程度 最高的集装箱办理站, 完全可以满足 集装箱运输需要, 提高洋山港区海铁 联运的吸引力。 芦潮 表2    洋山深水港海铁联运主要腹地至各港口的                       铁路运价                单位 元) ( : 港铁路中 心站通过 浦东铁路 与京沪、 沪杭线相 连,还可 以通过浦 数据来源: 2006 年 4 月 10 日铁道运价调整后 20 英尺企业自备箱 “一口价” 。 东铁路衔 接沪乍线

和规划建设中的乍嘉线与华东南北二 通道贯通, 形成便捷的洋山港区铁路 集疏运体系。 同时, 华东地区铁路既 有通道的改造、 新线的建设将为洋山 港区铁路集装箱集疏提供能力保障。 集装箱中心站、 浦东铁路的建设, 运 输通道的形成为洋山港区海铁联运提 供了硬件设施保障, 使铁路集装箱集 疏网络日臻完善。

二、 上海洋山港区集装箱海铁 联运弱势分析
1.港铁分离问题仍未解决 由于多种原因, 目前洋山港区并 没有建设跨海铁路线路, 这意味着上 海港港铁联通的老问题仍将继续困扰 洋山港区。 洋山港区海铁联运集装箱必须通 过集卡完成从铁路集装箱中心站到洋 山港区码头的运输。 这不仅增加了集 装箱装卸次数, 导致海铁联运成本增 加, 而且降低了海铁联运的时效性和 安全性。 2.铁路线路性质复杂和车站分工 不明确 浦东铁路为上海市与铁道部共同 投资修建, 其性质属于合资铁路。 铁 路集装箱中心站由中铁集装箱公司和 上海申铁公司共同投资建设。 从已有 合资铁路线的运营情况来看, 合资铁 路在日常运输调度、 运输收入清算等 方面往往处于不公*地位, 如果合资 铁路和国铁发生市场竞争, 局面将更 为复杂。 目前上海地区办理集装箱海 铁联运业务的铁路车站主要有杨浦站 和芦潮港中心站, 两个车站的分工不 明确造成无序竞争的格局。 因此,铁路线路性质的复杂性、 车站分工不明确和铁路体制转轨等因 素给洋山港区海铁联运的发展带来了 一定的不确定性。

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3.铁路运输价格管理机*┗ 洋山港铁路运费高 (1)铁路运价调整机制不灵活。 由于我国铁路运价归国家发改委管 理, 铁路集装箱班列运价下浮权力由 铁道部掌握, 而作为市场运作主体的 中铁集公司没有运价调整权。 铁路运 价调整方案需层层上报, 不能及时根 据市场情况进行变化, 而公路、 水路 运价机制则非常灵活, 可随时根据市 场情况调价。 这导致铁路参与市场竞 争缺少价格手段。 (2)铁路货运价格结构不合理。 集装箱运输具有安全、节约包装成 本、 便于装卸搬运等优点, 是货物运 输的发展方向, 应当大力提倡。 目前 的铁路运价结构使相当部分货集装箱 运输比整车运输费用高, 导致有些货 主将出口货物通过整车运输至港口装 箱, 进口集装箱在港口拆箱后用整车 运至内地。不利于集装箱联运的发 展。 (3) 与天津、 青岛、 连云港相比, 上海距中西部腹地运距较长, 铁路运 费较高,见表 2。 (4) 与杨浦站相比, 芦潮港中心 站运价高。 由于芦潮港铁路集装箱中 心站的地理位置见图1以及合资铁路 运价高于国铁运价, 北方向的海铁联 运集装箱到达芦潮港铁路集装箱中心 站要比到达杨浦站远90公里, 往北方 向(至成都东、西安东、郑州东、合 肥南) 每个20英尺自备箱铁路运费将 增加181元;往南方向 (至长沙北、 南 昌南、义乌、宁波北、温州西)每个 20 英尺自备箱运费增加73 元见图1。 4.铁路运输能力限制 目前,上海对外铁路通道仅沪 宁、 沪杭两条双线铁路, 上海港集装 箱海铁联运通道南、 北方向所经铁路 分别为:沪宁线—津浦线—陇海线、

沪杭线—浙赣线, 目前这些线路主要 区段利用率接*或超过 100%,运能 处于全面饱和状态。 在通道能力普遍 紧张的情况下, 客货运输与集装箱运 输间矛盾突出,见表 3。 为了缓解铁路运输通道能力紧张 状况, 铁路正在进行大规模路网规划 和新线建设, 在主要繁忙干线实现客 货分线运输,形成 “八纵八横” 主骨 架及“四纵四横” 高速客运网。 上海 铁路局在 “十一五” 期间将全面展开 大规模路网建设,见表 4。 由于新线建设有一个时间周期, 2010 年后运输能力紧张的状况才能 得到缓解。 因此, 2010年前铁路运输 通道能力仍将处于紧张状态, 制约着 表3

集装箱班列的开行, 且运能供给的阶 段性不足也影响了班列开行的稳定 性, 限制了洋山港集装箱海铁联运运 量的提升。 5.洋山港区与外高桥港区之间的 合作与分工问题 洋山港区与外高桥港区之间的合 作与分工问题主要表现在两个港区的 发展定位、 前景以及相互关系上。 外 高桥港区与洋山港区都是上海国际集 装箱枢纽港的重要组成部分, 两个港 区在功能上具有互补性, 都对提升上 海港集装箱运输竞争力具有重要作 用。 上海港港区分散、 外高桥港区与 洋山港区合作分工存在一个磨合期, 会对洋山港区海铁联运短期运量产生

   目前上海港集装箱海铁联运所经铁路通道

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表4

“十一五” 期间上海铁路局新线建设规划

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 洋山深水港海铁联运主要腹地外经贸发展趋势

重要方式, 想 方设法把公路 集疏运量转移 到铁路上去。 因此, 集装箱 船的大型化、 港口吞吐量的 不断增长, 使 得发展海铁联 运成为优化港 口集疏运体系 的良方。

争。 如在陇海、 兰新沿线等地区, 上 海港竞争的主要对手是天津、青岛、 连云港等港, 长江中上游地区主要是 深圳港或厦门港等, 义乌、 温州等地 区主要是宁波港。 上海港与这些港口 相比,虽然在区位、 城市依托、 航运 服务、 装卸效率、 口岸服务等方面都 占有较大优势。 但因铁路车辆不能进 入港区,必须通过集卡转驳等弱点, 上海港在价格上处于劣势, 而其他港 口又加大了腹地揽货力度, 致使上海 港在中西部地区的市场份额受到影 响。 上海港集装箱海铁联运市场正受 到了周边地区和港口的激烈竞争。 2.铁路与公路、 水路集疏港方式 之间的竞争 铁路、 公路和水路是港口主要的 集疏运方式。 上世纪90 年代以来, 我 国高速公路建设突飞猛进, 使公路有 竞争力的运距由原来的300公里增大 到 500 公里, 在目前公路超载严重的 情况下, 这个距离甚至增加到1000公 里。长江口深水航道疏浚工程的完 成,将大大提高长江航道的通过能 力, 使长江流域直接受益, 江海联运 将快速发展。 因此在洋山港区集装箱 集疏运中,公路、 水路、 铁路运输之 间的激烈竞争, 势必对海铁联运构成 威胁。 3.中西部地区进口、 出口贸易不 *衡 我国加入 WTO 以来,中西部地 区对外贸易增长速度继续加快。 但在 进出口方面, 我国的双边贸易不*衡 状况加剧, 对美国和欧盟的贸易顺差 也在持续扩大。 在广大中西部地区贸 易顺差更为明显, 以2005年陕西省为 例, 出口额31亿美元, 进口额仅有15 亿美元。 中西部地区出口以初级产品 居多,需要的出口箱大多数为 20 尺

资料来源:六省国民经济和社会发展统计公报 (2005) 和第十 一个五年规划纲要 影响。

3.节约型社会、 可持续发展战略 更能体现出海铁联运方式的优势 在“节约型发展”的大趋势下, 作为各运输方式中耗能、 排放二氧化 碳和噪音都最多的公路运输业, 将面 临着巨大的挑战。 国家I级双线铁路与四车道的高 速公路工程总体占地比约为l 1.24, ∶ 单位货运能力占地比约为1 1.87;铁 ∶ 路(以内燃机车消耗为基准)与公路货 运的能耗比约为l 20~30;卡车的废 ∶ 气排放与铁路相比, 一氧化碳为 3.5 倍,二氧化碳为 4.6 倍, 碳氢化合物 为 46 倍。 政府和公众支持铁路和驳船的充 分发展, 将为海铁联运的发展提供绝 佳的机会。

三、 上海洋山港区集装箱海铁 联运的机遇分析
1.中西部腹地外向型经济发展迅 速 *年来, 中西部地区外向型经济 发展迅速,2005 年中西部 18 个省市 外贸进出口额*均增速为 16%。 洋山 港海铁联运主要腹地 2005 年外贸进 出口额增速在 10%~26%之间, “十一 五”期间年*均增速预计在 1 2 % ~ 20% 之间。 中西部地区综合经济实力 的提高、 对外经济的增长、 外贸商品 结构的调整都将为集装箱海铁联运提 供充足的货源保证,见表 5。 2.集装箱船舶大型化趋势 随着超巴拿马型集装箱船越造越 大, 第五代、 第六代集装箱船的出现, 很多港口通过建设深水泊位和提高码 头装卸设施的利用率来适应集装箱船 舶的大型化。 但这仅解决了码头前方 快速接卸大型集装箱船舶的要求, 港 口还必须花费更多精力改善与腹地的 集疏运体系来适应持续快速增长的吞 吐量。 由于集卡单次运输能力低、 易 造成大量集装箱滞港, 而铁路运输具 有快速、 大批量的优点, 世界各大腹 地型港口都把铁路作为港口集疏运的

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四、 上海洋山港区集装箱海铁 联运的挑战
上海洋山港区发展集装箱海铁联 运的外部挑战主要来自各种竞争对 手, 其中国内港口间为了争夺货源而 展开的竞争最为激烈。 1.港口对腹地箱源的竞争日趋激 烈 随着我国港口投资的快速增加和 铁路网日臻完善, 从某一地区可以有 多个出海口, 从而引发激烈的市场竞

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箱, 但是进口大型机械设备用的是40 尺箱。 进出口额的不均衡, 进出口箱 型的不匹配, 空箱运费占集装箱运费 的较大比重。 而且内地空箱调度不便 也会造成海运箱周转率低, 这些必然 会降低船公司开展海铁联运业务的积 极性,影响洋山港区开展海铁联运。

安排中转报关和送箱进港;港口应保 证海铁联运集装箱能24小时进港。 在 进口业务中:船公司应提前将舱单数 据发送给货代和海关, 以便于货代向 海关办理中转报关手续和向中心站提 交运输申请。 芦潮港铁路集装箱中心 站应与海关密切合作, 除了引入海关 监管, 开展进出口国际集装箱的直通 关业务外, 还要创造条件努力争取成 为全国首个 “保税站”为海铁联运开 , 辟绿色通道。 3.理顺芦潮港铁路集装箱中心站 与铁路各方关系 理顺中心站与上海铁路局、 中铁 集装箱公司上海分公司的关系, 拓展 与中铁集装箱公司在主要腹地的各分 公司之间的业务联系, 是中心站开展 铁路集装箱运输的基础条件。 铁路运 输管理具有专业化分工细, 运输生产 联动性强的特点, 中心站的工作离不 开铁路局、 中铁集装箱公司上海分公 司以及中铁集装箱公司在腹地的各分 公司的支持与帮助。 由于中心站是新 生事物, 在体制转轨期, 铁路内部管 理制度的完善需要一个过程, 这对中 心站来说既是挑战也是机遇。 芦潮港 铁路集装箱中心站应与各级运输、 调 度部门加强合作, 本着互惠互利的原 则,积极争取各级铁路部门的支持, 研究和制定合理的运输措施, 重点是 运用好价格优惠政策, 组织好集装箱 班列的开行。 杨浦站距离外高桥港区距离较 *,并且国铁的运费较合资铁路低, 因此从市场选择来看, 杨浦站对外高 桥港区有较大竞争力, 芦潮港铁路集 装箱中心站主要为洋山港区服务。 从 对城市交通的影响来看, 外高桥的海 铁联运箱走芦潮港铁路集装箱中心站 可缓解上海过江桥隧的交通压力, 对 城市生活的影响也小。 从铁路运输组

织来看, 将有限的国际集装箱量集中 于设施先进、 能力富裕的芦潮港铁路 中心, 有利于发挥集装箱运输规模经 济的优势, 便于组织一站直达五定班 列。 从长远看, 浦东铁路二期将把铁 路引入外高桥港区, 届时外高桥海铁 联运箱将在芦潮港铁路集装箱中心站 到达、编组、出发作业。 因此, 建议中铁集装箱公司应明 确上海地区国际集装箱业务主要在芦 潮港集装箱中心站办理, 采取措施将 杨浦站的国际箱运量分步向芦潮港中 心站转移。 4.密切芦潮港铁路集装箱中心站 与船公司、港口的联系 对于内陆集装箱选择出海口, 船 公司的态度是关键, 他们会考虑自己 的航线布局建议客户从哪个港口出 口, 然后交给货代具体操作。 由于在 全程运输的费用中, 海运费占了很大 比重, 船公司可以通过降低某个装货 港的海运费来吸引内地货源。 洋山深 水港的定位是成为国际枢纽港, 航运 的密度经济特性将会使进出洋山港的 航班海运成本较国内其他港口低, 中 心站应加强与船公司的联系, 利用洋 山港的这一优势弥补铁路运费增加和 短驳费用的劣势, 使洋山深水港海铁 联运运输链的成本最低。芦潮港铁路 集装箱中心站要依托上海建设国际航 运中心、 保税港功能政策和上海船公 司总部多的优势, 积极宣传中心站和 上海海铁联运的优势, 虚心听取船公 司和货主的意见, 不断改进服务, 和船 公司建立良好的战略合作伙伴关系。 对中西部地区的空箱调运问题, 中心站可以主动与船公司协商, 使用 船公司的集装箱运送内贸货物至内 地。 这样中心站既可以利用船公司的 集装箱缓解铁路箱不足的问题, 船公 司又可以节省空箱调运的费用, 实现

五、 上海洋山港区发展海铁联 运的对策建议
洋山港区海铁联运涉及船公司、 船代、洋山港区码头、 海关、 检验检 疫、 货代、 铁路中心站、 托运人等, 其 中任何一个部门或环节出现问题都会 影响海铁联运的效率和服务质量。 1. 铁路应加强与船公司、货主 (货代)沟通 2010年以前, 铁路运能紧张是制 约洋山深水港海铁联运的重要因素之 一。 铁路运能紧张状况会影响集装箱 班列开行及其稳定性、 准时性, 给货 主和船公司带来不便。 铁路部门应优 先开好集装箱班列, 同时应加强与船 公司、货主(货代)的沟通,详细介 绍铁路通道运能的分布特点、 供需状 况, 让他们全面了解重点物资等国家 指令性运输任务情况, 争取他们对铁 路运输高峰期 “集装箱班列不得不暂 停运输” 的理解, 并及时采取后续的 补救措施。 2.协调中心站、 港口、 货代、 船 公司和海关,提高海铁转运效率 港铁分离造成了海铁联运过程中 增加了公路短驳环节, 这直接影响了 整个海铁联运运输链的效率。 在东海 二桥建成之前, 这个问题会一直困扰 着洋山港区集装箱海铁联运, 只能通 过协调中心站、 港口、 货代和海关, 最 大限度的降低短驳带来的不利影响。 在出口业务中:中心站应提前通 知货代集装箱到达时间, 以便于货代

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双赢。 港口也是铁路运输段和海运段的 中间环节。 在费用上, 港口要收取大 船装卸费以及港务港建费。 上海国际 港务集团应重视洋山港区海铁联运, 对海铁联运箱实行更优惠收费策略, 提供更加便捷的服务。 铁联手针 港、 对特定的细分市场共同研究制定市场 策略,开拓腹地海铁联运市场。 5.组织好集装箱班列的开行 班列的开行需要较大的箱源为基 础, 需要培育市场的时间, 存在较大 的市场风险。 应从班列箱源组织、 运 输组织方案等多方面采取相应对策。 (1)箱源组织 目前上海港海铁联运尚处于市场 培育期, 上海与中西部省会城市之间 开行班列对数较少或没有。 主要原因 是中西部地区出口适箱货物内地装箱 率低、 进口货物口岸拆箱率高, 同时 铁路行包专列对集装箱班列货源也构 成一定的冲击。 因此, 铁路一方面要 联手船公司、 港口开拓内地市场, 另 一方面应通过海铁联运内陆经营人组 织箱源。 (2) 运能限制条件下集装箱班列 的组织开行建议方案 2010年前, 进出上海的铁路通道 能力仍将处于紧张状态, 制约着集装 箱班列的开行, 且运能供给的阶段性 不足也影响班列开行的稳定性, 将限 制上海港集装箱海铁联运运量的提 升。 在既有线挖潜扩能的基础上, 尽 管运能紧张状况不能彻底消除, 但* 期仍可以采取相应措施,积极组织、 优化上海港集装箱班列运输。 根据我们对上海港集装箱海铁联 运运量预测, 2006年集装箱班列开行 数量较小, 最大的成都方向日均1对, 其他去向大多为每周0~2对, 也就是 说, 北向集装箱班列仅需1~2对/日

的运能,而南向集装箱班列仅需运 能 1~2 对 / 周,因此*期集装箱班 列占用通道能力甚微,在目前运能 紧张的情况下,组织开行列对数很 小的集装箱班列是可行的。上海建 设交通委、上海铁路局、中铁集上 海分公司、上海市港口管理局、芦 潮港铁路集装箱中心站等各单位, 应该在继续开好成都方向集装箱班列 的基础上,向铁道部积极争取增开 流量稳定的新班列,在运行图调整

通过限制口需有足够车流补轴外, 建议其他去向的班列像行包专列有一 定弹性,不受辆数限制可以欠轴运 行,特别是在集装箱班列的市场培 育阶段,应确保班列开行的稳定性 和时效性,使班列在客户心目中树 立信誉。 (3) 运能充足条件下集装箱班列 的组织开行
铁路运输能力直接影响海铁联运服务的稳 定性和发展速度。 根据集装箱联运通道运能的 分析, 2010 年, 至 上海港海铁联运南、 北两个 方向的通道运能紧张局面将得到明显缓解, 届 时集装箱班列将在运能宽松的环境下组织开行, 许多问题将随之迎刃而解, 上海港海铁联运将 进入新的快速发展时期。

6.充分发挥政府职能 在当前海铁联运的发展过程中, 政府主要起到了协调、 引导和促进的 作用。 鉴于我国海铁联运总体情况比较 滞后, 建议中央政府加强以下几方面 工作,国家发改委出台综合运输政 策, 鼓励和支持海铁联运发展;对中 的时机,争取铺画西安(郑州) 、 长沙等方向的班列运行线 (1~2 对/ 周) 并在日常运输组织工作中, , 切实协调好通道上各紧张区段的行车 组织以及其他各个相关环节的运输组 织 。 *期大部分班列不能每天开行, 可能与船期不能衔接, 造成集装箱在 港停留时间较长。 由于班列受旅客列 车、 线路施工等因素影响, 不能确保 800公里/天旅速的要求;有些班列抵 达时刻太晚, 不能满足 “白天出货” 的 要求。 因此, 需要完善班列编组计划。 对现有箱源较为充足的班列坚持按计 划开行, 同时放宽班列编组辆数的限 制:当班列基本车组不足时, 准许用 符合编组计划规定的车流补轴;除了 西部地区海铁联运实施补贴制度, 将 这项制度列为开发中西部的政策措 施;加大公路运输监管力度, 严格限 制公路超载现象;调整铁路集装箱运 价形成机制和货运运价结构, 提高集 装箱海铁联运的市场竞争力。 建议上海市政府有关部门采取措 施*L艘滴瘢 逐年提高铁路 在上海港集疏运量中的比重;借鉴其 他省市*L说木椋 成立市 级的港铁综合协调部门, 挂靠市建设 与交通委员会;规范海铁联运各参与 方的行为, 特别要杜绝利用市场垄断 地位乱收费的现象;扶持海铁联运代 理企业做大做强。    (作者单位:同济大学交通运输工程 学院)

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